南车北车合并在即谁睡不着觉了？

目前，南北车之间虽然尚无实质性接触，关于两家企业合并的细节也没有进一步的公布，仅是在各自集团内部有所探讨，但是作为世界轨道交通装备排名前两位的制造商中国南车和中国北车近期合并已经得到中国国务院的命令，合并已成铁定格局。中国北车和南车在分开15年后的再度合并，两者相加无疑将成为全球轨道交通装备制造“巨无霸”，此举有利于“巨无霸”通过更完备、更低廉的报价赢得更多海外订单。

合并初期，南北车对此事并不积极，铁总也一直持反对态度，合并之事就此搁置下来无人问津。最近几年，随着南北车的竞争愈发激烈，已经到了惊动高层领导的田地，甚至一度遭到该领导的严厉斥责，南车北车应该减少恶性竞争和资源浪费，形成一个拳头对外。道理很简单，自己国家的企业不应该以这样的恶性竞争模式来攻强市场。

当初，两家分家之时，面对的是国企改革和通过竞争激发国有企业竞争活力这么一个大背景。但现在环境发生了变化，中国的高铁正在与来自全球范围内的企业同台竞技，南车北车此时合并，一来可以避免内耗，二来有利于发挥中国高铁整体竞争优势，更有利于中国高铁在海外市场的布局，输出中国标准的问题。

综合来看，南车北车的合并，将给中国的棋局带来三个方面的影响。

第一，合并有助于降低高铁成本，组建的核心研发团队可以研发出更具自主知识产权的的高铁。总理去年至今5次出访，有4次推销中国的高铁，总理称推销中国高铁时心里特别有底气，这种底气就源于中国高铁的低成本、建设快、价格机制灵活等优势，中国高铁的建设规模庞大，但是建设成本却远低于世界水平。

成本优势是我们在全球竞争中最具有竞争力的优势，世界上还没有一个国家的任何一个公司能像南北车一样这么大批量的规模化生产，规模化生产的数量越多，单位成本自然就越低。就在上周，美国波士顿还向中国北车订购了5.67亿美元的地铁车辆产品，这是美国历史上首次向中国采购地铁产品。最主要的原因就是，在5家竞标企业当中，中国北车报价最低，只是庞巴迪报价的一半多一点。

除了成本低优势之外，我国具有高度的自主知识产权的高铁产品，与高铁发达国家还有一定的距离。目前，中国的高铁技术主要来自德国和日本，实际上中国只掌握了约四分之一的高铁技术，我们每开出一趟高铁，要交给这些国家一定数额的海外知识产权费用。

第二，合并应对国际竞争，这是最容易理解的一个。近年来，南车北车凭借世界上最齐全的产品线、可靠的技术、丰富成熟的国内运营经验、低廉的价格，逐渐占领海外轨道装备市场。但“鹬蚌相争、两败俱伤”的负面效应也很快地显现出来，如为争抢订单，在2013年阿根廷电动车组招标中，两家公司相互恶性压价，最后中标价仅是国际正常单价一半，最终受损失的是国家。

国家看到了。如今两车再次合并是大势所趋，一是两车目主营产品高度重合，二是，合并后可以根据每个企业的特点，集中对高精尖项目突破攻关。比如重点发展时速350公里以上高速动车组、地铁整车等拳头产品。

第三，高铁就是升级版的丝绸之路，国家此举意在把两车合并上升到国家战略。这一点，中国北车的董事会秘书谢纪龙在2014年10月28日中国北车的股东大会上也讲了，南北车合并不是他们说了算，合并已经成为国家战略，由高层确定。

关于高铁国家战略和中国高铁进行海外布局，虽然各界说法不一，但从长远发展来看，不仅关系到综合国力和影响力的竞争，还关系到地缘政治和外交政策等复杂因素。举个简单的例子，如中国通过“高铁出海”计划换来的资源、能源等可以得到安全的运输。

比上面高铁换资源重要的是，中国高铁标准在国外达到一定的规模，量变就会发生质变，中国标准无疑就是世界标准；但比这更重要的是，高铁还是一条可以把中国的思想传播出去的必由之路。

有一句话说得特别好，就是高铁修到哪，国家的意志就通到哪。高铁本身就是一个国家对领土控制的最廉价手段，有多少公里的高铁线路就有多大的领土，这句话一点不过分。这一点与美国的航母基地特别相似，如美国以航母为支点，在全球建立了庞大的基地群，间接地影响着地区国家的政治经济命脉。

当下，南车北车的合并已经上升至国家战略，南车北车自身也失去了对两个上市公司的重大资产重组控制权，合并一事再以国务委员王勇亲自负责督办下，合并进程正在加速推进，已呈现出箭在弦上不得不发之势。根据内部消息，双方的合并极将通过交叉换股来运作，同时还会筹建一个过渡性质的集团来推动整合事宜。

采用交叉换股的方案来推进南北车重整，在于该方案有两个明显的优势，一是不需要动用大量的现金，二是可操作性最强，重整时间较短。

当今全球轨道交通装备市场中，排在前七位的分别是北车、南车、加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE、日本川崎。南车北车两家“破镜重圆”后，累计合计销售收入几乎相当于其他5家的总和。南车北车相互告别拆台后，形成“你中有我，我中有你”的局面，将对外发出同一个声音，这一回估计庞巴迪、西门子和阿尔斯通等竞争对手该睡不着觉了。